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BMW R 1200 RT tem novo motor de 110 cv e som com MP3

 

Se você olhar para essa BMW R 1200 RT e não sentir uma vontade incontrolável de pegar a estrada, lamento informar, mas há algo de errado com você. Afinal, a grã-turismo alemã é a perfeita definição de estradeira sobre duas rodas. Ainda mais nesse novo modelo 2010, que recebeu diversas melhorias, entre elas a versão atualizada do motor boxer de dois cilindros opostos e 1.170 cm³, que oferece mais torque desde baixos regimes. Além, é claro, de alguns itens que transformam um simples passeio de moto em uma viagem pra lá de prazerosa.

A R 1200 RT 2010 foi cedida para teste em plena segunda-feira, um dia ingrato para pegar a estrada. Mas um feriado no meio da semana serviu como desculpa para viajar e aproveitar tudo o que essa luxuosa touring tem para oferecer. Não é qualquer motocicleta que oferece para-brisa ajustável eletronicamente, posição de pilotagem confortável para rodar centenas de quilômetros, tanque com capacidade para 25 litros e, agora, um sistema de som que permite acoplar um tocador de MP3, um Ipod ou até mesmo um pen-drive para escolher a trilha sonora perfeita para um tour de moto.

ALTO E BOM SOM
A moto alemã também se rendeu às músicas digitais e não oferece mais CD Player. Com uma seleção de músicas que iam de Red Hot Chilli Peppers a Yes, passando por Rolling Stones e Franz Ferdinand, devidamente gravada no pendrive, saí cedo para aproveitar o ensolarado Dia de Tiradentes. Bastou seguir a dica da BMW: gravar os arquivos em pastas com o nome BMW1, BMW2, e assim por diante.

Mas, como tudo na vida, a R 1200 RT tem também seu lado ruim. Pois circular com os 259 kg (em ordem de marcha) distribuídos em mais de dois metros de comprimento e 90,5 cm de largura (com as duas bolsas laterais) pelo trânsito da capital paulista não é tarefa das mais agradáveis, tenho de confessar. Sorte que uma das qualidades do motor boxer é oferecer bastante torque desde as baixas rotações.

FICHA TÉCNICA: BMW R 1200 RT 2010

Motor: Boxer, 1.170 cm³, quatro válvulas por cilindro, DOHC e refrigeração mista.
Potência: 110 cv a 7.750 rpm.
Torque: 12,25 kgfm a 6.000 rpm.
Câmbio: Seis marchas com transmissão final por eixo-cardã.
Alimentação: Injeção eletrônica; partida elétrica.
Quadro: Multitubular em aço.
Suspensão: BMW Telelever com 120 mm de curso (dianteira); BMW Paralever com 135 mm de curso (traseira).
Freios: Disco duplo de 320 mm com ABS (dianteira); disco simples de 265 mm de diâmetro com ABS (traseira).
Pneus: 120/70-17 (dianteira);
180/55-17 (traseira).
Dimensões: 2.230 mm x 905 mm x ND (CxLxA); 820/840 mm (altura do assento).
Peso: 259 kg (em ordem de marcha, sem as malas laterais).

A nova versão do motor de dois cilindros opostos com 1.170 cm³ ganhou um duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), novas borboletas de aceleração, e novas válvulas, tudo para garantir um torque máximo maior: 12,25 kgfm a 6.000 rpm (no modelo anterior eram 11,74 kgfm na mesma rotação). Número suficiente para levar a RT de 0 a 100 km/h em apenas 3,8 segundos. As melhorias garantiram também uma curva de torque mais plana. A potência máxima foi mantida: os mesmos 110 cv só que agora a 7.750 rpm. E o motor agora pode atingir mais 500 rotações, chegando a 8.500 giros.

A RT parece até uma moto automática. Mesmo em terceira marcha, em 1.500 rotações, basta girar o acelerador para o motor oferecer vigor sem a tradicional “batida de pino”, graças ao comando eletrônico que gerencia o motor e evita o desconforto. Dessa forma fica até fácil pilotar essa grande motocicleta em baixas velocidades, difícil é circular entre os carros com quase um metro de largura.

Outro ponto positivo é que os retrovisores dessa BMW realmente funcionam. Acoplados à enorme carenagem frontal oferecem excelente visão traseira — arrisco dizer que um dos mais eficazes espelhos retrovisores instalados em uma moto.

CONFORTO TOTAL
Enquanto percorria o novo trecho sul do Rodoanel paulista, regulei o piloto automático para 100 km/h, limite de velocidade da rodovia; ajustei o parabrisa em uma altura adequada; e curti a trilha sonora, enquanto usava o novo e prático seletor que aumenta o volume e muda de faixa no punho esquerdo. O conforto era tanto que não tinha nem vontade de acelerar mais. Essa é a proposta da R 1200 RT, viajar com prazer, sem pressa e confortavelmente. Até mesmo porque acima de 140 km/h ficava difícil ouvir a música.

Rodeado pela bela paisagem, me distraía com as informações do computador de bordo: autonomia, consumo médio, velocidade média, pressão dos pneus… Aproveitei para testar as mudanças do novo ajuste eletrônico de suspensão (ESA II), com o qual pode escolher os modos Comfort, Normal e Sport, além de Piloto, Piloto e garupa e Com bagagem. Na cidade, com mais buracos, o modo Comfort, mais macio, se mostrou mais adequado. O Normal foi ideal para a tocada tranquila nos cerca de 80 quilômetros entre a Rodovia dos Bandeirantes, na região Oeste da cidade de São Paulo, e a Via Anchieta, já no trecho Sul. O modo “Sport” me pareceu rígido demais, transferindo ao piloto toda e qualquer imperfeição do piso.

Depois de mais de quase 300 quilômetros rodando sem destino certo, apenas curtindo os mimos dessa grã-turismo era hora de voltar para casa. Uma pena! Porque a distância foi pouca para as qualidades da R 1200 RT. De acordo com o computador de bordo, o consumo médio foi de 18,5 km/l, que resulta, teoricamente, em uma autonomia de mais de 460 km.

Com algum esforço para manobrar a enorme moto alemã do alto de meu 1,71 m, guardei-a na garagem. Uma tarefa delicada, já que seu banco original fica a 84 cm do solo (pode ser ajustado em 82 cm também). Fiquei melancólico ao lembrar que o feriado estava se acabando e com chegava ao fim também o teste com a nova R 1200 RT 2010. Afinal, para ter uma dessas na garagem é preciso desembolsar R$ 89.900 (valor da versão Premium com todos os opcionais descritos). Descobri que há a opção de um banco mais baixo a 78 cm do chão. Foi então que percebi que minha estatura mediana, definitivamente, não era um grande problema

Por Portal UOL

Editado Por Fabio Weslley

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