Kawasaki Z750 2010 com ABS no Brasil

 

Desde que foi lançada no ano passado pela Kawasaki do Brasil, a naked Z750 está conquistando gradativamente o público brasileiro. Além de oferecer um visual arrojado, a Z750 já está sendo montada na fábrica da marca japonesa em Manaus, o que “barateia” o modelo no pais. Agora a Kawasaki traz agora uma novidade que proporciona maior segurança aos usuários desta máquina: a Kawasaki Z750 2010 equipada com freios ABS iniciou sua produção brasileira e está chegando as lojas.

O preço sugerido pelo produto é de R$ 37.390, um pouco acima dos R$ 33.990 pedidos pela versão normal. No entanto, vale ressaltar que em situações extremas, o dispositivo pode evitar uma queda e conseqüentemente salvar a vida do motociclista. A motocicleta possui um motor tetracilíndrico de 750 cm³ capaz de gerar até 106 cv de potência e seu peso a seco é de 203 kg.

Quanto a pilotagem, a Z750 oferece uma “pegada” bem esportiva ao piloto, apesar de possuir um visual naked  Com certeza uma super maquina para o mercado brasileiro

Por Acelera Mente

Editado Por Fabio Weslley

Equipe Acelera Mente

Motos tunadas 2010 só aqui no Acelera Mente

 Nova moto Honda Fury 2010

  KTM 1190 RC8 2010

    Kawasaki ZX10R alongada

Por Acelera Mente

Editado Por  Fabio Weslley

 Equipe Acelera Mente

Yamaha Lander encara nova Honda XRE 300

 

Yamaha Lander XTZ 250 e Honda XRE 300 são as principais concorrentes no segmento de motos trail de média capacidade cúbica. Não são pequenas como as 125/150 cm³ e nem grandes e caras como as de 600 cm³. Ambas têm a proposta de serem motos de uso misto, ou seja, saem-se bem tanto no asfalto como na terra. E nenhuma delas foi projetada especificamente para o fora de estrada. Aliás, há algum tempo, as motos de uso misto têm se tornado mais “on” do que “off-road”.

A própria XTZ 250 Lander, lançada em 2006, era menos off-road que a sua então concorrente Honda XR 250 Tornado. A posição de pilotagem, o banco mais confortável, balança traseira em aço, entre outros itens de seu projeto denunciavam que a trail da Yamaha chegava para atender aqueles motociclistas que querem ter uma moto para usar na cidade e, nos finais de semana, dar aquela esticada até o sítio e encarar uma estrada de terra — o mesmo comportamento de motoristas que procuram carros como Fiat Palio Weekend Adventure, Volkswagen CrossFox ou Citroën C3 XTR, conhecidos como aventureiros. Mesmo assim, a XTZ 250 ainda manteve o design dos modelos fora-de-estrada.

A Honda XRE 300 foi apresentada em 2009 para substituir Tornado e Falcon em uma tacada só. Os engenheiros da Honda perceberam que os trilheiros que usavam a Tornado em enduros haviam migrado para a CRF 230F e, como a Falcon não atenderia o Promot 3 (atual marco regulatório para emissão de poluentes), criaram uma moto assumidamente de uso misto, deixando um pouco de lado sua vocação off-road. Para isso, aumentaram a capacidade cúbica do motor para 300 cm³, adotaram injeção eletrônica, e equiparam a XRE 300 com o tão pedido freio a disco na traseira. Além disso, apostaram em um design mais aventureiro, com o polêmico “bico de pato” que já havia sido utilizado pela BMW na F 650 GS e pela Suzuki na DR 800. Ainda dotaram a nova XRE de um largo e confortável banco em dois níveis, bagageiro de série e tanque de 12,4 litros, que davam a ela credenciais para encarar viagens mais longas.

Por se tratar de um projeto mais novo, a XRE 300 traz mais evidente a tendência das motos trail ficarem mais “dentro da estrada” do que fora dela. Porém, ambas oferecem suspensões de longo curso, rodas de 21 polegadas na dianteira, pneus de uso misto (aliás, as duas saem de fábrica com os Metzeler Enduro 3, porém em medidas diferentes). Juntamente com a posição de pilotagem bastante ereta e natural, com um guidão aberto, XRE 300 e XTZ 250 encaram bem uma estrada de terra, alguma lama, mas encalham em trilhas

DESEMPENHO
A primeira diferença entre XRE 300 e Lander 250 é óbvia: a capacidade cúbica do motor. Com comando duplo no cabeçote, refrigeração a ar com radiador de óleo e 291,6 cm³ de capacidade, o motor de um cilindro da Honda oferece 26,1 cavalos de potência máxima a 7.500 rpm. Já a Yamaha tem comando simples, refrigeração a ar também com radiador de óleo e 250 cm³ de capacidade, o monocilíndrico da Lander produz 20,1 cavalos a 8.000 rpm. Apesar da potência declarada pelas empresas ser tão diferente, a velocidade final de ambas não é tão díspar como se poderia imaginar: ambas chegam a 130 km/h sem esgoelar, com uma leve vantagem para a XRE 300.

Mas o que importa é como ambas chegam até lá. Com o torque de 2,81 kgfm a 6.000 rpm melhor aproveitado pelo câmbio de cinco marchas, a XRE 300 demonstra mais fôlego e uma aceleração mais vigorosa — apesar disso, cobra um pouco pelo ruído excessivo produzido pelo motor. Nessa situação de aceleração, os 2,09 kgfm de torque máximo a 6.500 rpm dão a impressão que a moto da Yamaha é, de fato, um pouco mais lenta. Por outro lado, seu motor apresenta um funcionamento menos ruidoso.

Vale dizer que a diferença de desempenho não chega a ser um fator decisivo na hora da compra. Ou seja, não espere que a XRE 300 seja um “foguete” perto da XTZ 250, porque não é.

A adoção da injeção eletrônica na linha 300 cm³ também contribuiu para acabar com a fama de beberrão do motor Honda. Durante o teste a XRE 300 rodou 28 km com um litro de gasolina — em uso na cidade, estrada e na terra –, enquanto a Lander teve média de consumo de 28,5 km/litro.

Uma diferença mais perceptível é a agilidade dos dois modelos. Apesar de ambos terem rodas de 21 polegadas na dianteira e 18, na traseira, e usarem o mesmo modelo de pneu, as medidas são diferentes. Enquanto a XRE 300 usa um pneu dianteiro 90/90-21, portanto com 90 mm de largura, a Lander tem um pneu mais estreito (80/90-21), que se reflete em mais agilidade nas mudanças de direção. O menor peso da Yamaha — 132 kg a seco contra os 144,5 kg da XRE — também contribui para deixar a Lander mais ágil.

INSTRUMENTOS E ACESSÓRIOS
Além do desempenho e consumo, outros fatores têm de ser levados em conta. A Lander, desde seu lançamento, traz um completo painel multifuncional de leitura digital. A Honda também caprichou no painel da XRE 300, que na extinta Tornado já era digital e agora traz conta-giros e marcador de combustível.

Destaque também para o potente farol da XRE 300 com lâmpada de 55 Watts. No modelo Yamaha, a lâmpada do farol é de apenas 35 Watts que, apesar do bom trabalho do refletor, fica devendo se comparado com a Honda. Porém, a fábrica ficou devendo o útil lampejador de farol na XRE, item de série na Lander.

Por outro lado, a Honda instalou um belo e também útil bagageiro de série na XRE 300. Na Lander o item é vendido como acessório opcional.

PREÇO
O quesito preço não ficou por último por acaso. Além de pesar bastante na hora de decidir qual das duas trails comprar, a diferença entre elas é grande. Enquanto a Yamaha XTZ 250 Lander, ano/modelo 2010, está sendo comercializada por R$ 12.000 nas concessionárias da marca na capital paulista, a Honda XRE 300 versão standard (sem freios ABS) está sendo vendida em média por R$ 13.600. Uma diferença de mais de 10%, que pode pesar bastante na hora da decisão.

Pois mesmo que a XRE 300 tenha o status de novidade, rodas e balança em alumínio e motor um pouco mais potente, a grande diferença de preço não se justifica na hora do uso. O desempenho não é tão superior e o design, apesar de me agradar, é polêmico e muitos torcem o nariz.

Quando lançou a XTZ 250 Lander, a Yamaha superou a Tornado com um modelo mais moderno, dotado de injeção eletrônica, enfim uma moto de uso misto mais de acordo com a tendência do mercado. A Honda agora dá o troco com a XRE 300: uma moto superior, ainda de acordo com a proposta mais on do que off-road, que a Lander. Tem motor mais potente, bom consumo, banco confortável, que dão vantagem ao modelo Honda. Porém a diferença de preço pesa e muito a favor do modelo Yamaha

FICHA TÉCNICA

Honda XRE 300		Yamaha XTZ 250 Lander
Monocilíndrico, 291,6cm³, quatro tempos, quatro válvulas, duplo comando no cabeçote (DOHC) e arrefecido a ar com radiador de óleo.	Motor	Monocilíndrico, 249 cm³, quatro tempos, duas válvulas, comando simples no cabeçote (OHC) e arrefecido a ar com radiador de óleo.
26,1 cv a 7.500 rpm.	Potência	20,7 cv a 8.000 rpm.
2,81 kgfm a 6.000 rpm.	Torque	2,09 kgfm a 6.500 rpm.
79,0 x 59,5 mm. Taxa de compressão: 9,0:1.	Diâmetro e curso	74 x 58 mm; Taxa de compressão: 9,8:1.
Injeção eletrônica de combustível. Ignição eletrônica.	Alimentação	Injeção eletrônica de combustível. Ignição Eletrônica.
Cinco marchas com embreagem multidisco em banho de óleo.	Câmbio	Cinco marchas com embreagem multidisco em banho de óleo.
Dianteira com garfo telescópico com 245 mm de curso; traseira monoamortecida com 225 mm de curso.	Suspensão	Dianteira com garfo telescópico com 240 mm de curso; traseira monoamortecida com 220 mm de curso.
Dianteiro com disco simples de 256 mm de diâmetro e pinças de dois pistões; traseiro com disco simples de 220 mm de diâmetro e pinça de pistão simples.	Freios	Dianteiro a disco simples de 245 mm de diâmetro e pinça de dois pistões; traseiro a disco simples de 203 mm de diâmetro e pinça de pistão simples.
90/90–21M/C (54S) e traseiro 120/80–18M/C (62S).	Pneus e rodas	Dianteiro 80/90–21M/C (54S); traseiro 120/80–18M/C (62S).
Berço semiduplo.	Quadro	Berço semiduplo.
2.171 mm x 830 mm x 1.181 mm (C x L x A); 1.417 mm (entre-eixos); 860 mm (altura do assento); 259 mm (altura mínima do solo).	Dimensões	2.125 mm x 830 mm x 1.180 mm (C x L x A); 1.390 mm (entre-eixos); 875 mm (altura do assento); 245 mm (altura mínima do solo).
12,4 litros (2,3 l de reserva).	Tanque	11 litros.
144,5 kg.	Peso a seco	132 kg.

 

Por Portal UOL

Editado Por Fabio Weslley

Equipe Acelera Mente

KTM revela sua 350 cm³ de cross

Após rumores de que a marca austríaca KTM estaria preparando uma moto de cross de 350 cm³, a empresa resolveu acabar com a expectativa e, durante o Salão de Milão, revelou seu novo modelo.

A KTM “inventa” uma nova classe de motos com a criação de sua SX-F 350, uma máquina intermediária entre as 250 cm³ e as potentes 450 cm³ que, apesar da menor cilindrada, competirá na categoria MX1. Essa, sem dúvida, será uma grande evolução dentro da principal categoria do Motocross Mundial. O modelo foi apresentado pelo multicampeão mundial Stefan Everts, que ajudou a desenvolver o seu novo “bambino”.

Durante os últimos anos, Everts tem trabalhado nos bastidores da equipe e ajudado o time a conquistar imprtantes títulos no Mundial de Motocross e Enduro. Porém, o ex-piloto também tem ajudado a marca em projetos audaciósos como o da SX-F 350: “Como piloto, nunca pensei que fosse tão complicado criar e desenvolver uma motocicleta totalmente nova. Esta moto deverá mudar todos os conceitos já existentes”, disse Everts. Durante a apresentação, no EICMA.

O projeto para a criação da 350 é totalmente novo, à começar, logicamente, pelo propulsor. Derivado da SX 250, a nova máquina laranja conta com injeção eletrônica — primeira KTM de cross a ter a tecnologia — e partida elétrica. Este último item não é um acessório e, para provar isso, o modelo sequer conta com o pedal de partida.

O chassi também é novo. Berço simples de aço, ele foi apresentado na tradicional cor da escuderia (laranja). A balança também é 100% nova e fundida de alumínio, mas, na geometria da moto, o que mais chamou a atenção foi o sistema do amortecedor traseiro de bieletas, que há empresa havia abandonado em toda sua linha para a incorporação do PDS.

A revelação desse segredo tão bem guardado, reforça a ideia de que o atual campeão do mundo, o italiano Antonio Cairoli, defenderá seu título da próxima temporada do Mundial de Motocross sobre essa KTM SX-F 350

Por Acelera Mente

Editado Por Fabio Weslley

Equipe Acelera Mente