Honda 125cc bate recorde de consumo

 

A moto em questão não é um protótipo da marca ou foi criada por um preparador famoso, ela é simplesmente fruto da criatividade de um usuário que se dispôs a comprar um Innova 125 – semelhante a Honda Biz 125 comercializada no Brasil – e, em seguida, criou uma “carroceria” de fibra de vidro para minimizar o arrasto.

A 125 Innova não é uma unidade de grande potência e sua velocidade máxima é de apenas 120 km/h, mas, a fim de reduzir o consumo, também foi necessário diminuir a velocidade de cruzeiro para 100 km/h.  Com isso, em conjunto com a forma de “ovo” da carenagem, foi possível marcar um novo recorde de consumo, alcançando a marca de 85km/l, que graças ao seu pequeno tanque de gasolina de 3,7 litros, seria possível uma autonomia de 315 km.

Como sempre, estes números devem ser vistos com cuidado, pois eles foram feitos ao nível do mar, deve-se levar em consideração outros fatores como o vento cruzado, frenagem e aceleração, entre outros. O destaque foi  a criatividade do usuário para criar uma carroceria deste tipo, que não deve ser a mais cômoda para enfrentar o calor da cidade e muito menos uma estrada, devido à baixa velocidade da moto. 

Por Portal UOL

Editado Por Fabio Weslley

Equipe Acelera Mente

Confira dicas de segurança aqui no Acelera Mente

SEGURANÇA BÁSICA

1. Ande sempre equipado.
Você já leu e ouviu isso muitas vezes, mas já parou para pensar no que significa? Andar equipado é mais do que usar corretamente o capacete. É ter proteção para os olhos, mãos, pés, tornozelos, joelhos e cotovelos. Na estrada e na cidade, pois a maioria dos acidentes acontece em áreas urbanas.

Lembre-se que o clima quente não justifica negligências com a segurança. Para enfrentar o calor procure escolher o equipamento mais arejado que encontrar.

2. Farol aceso o tempo todo, seja dia ou noite.
Lembre-se que, a 40 metros de distância, uma motocicleta pode sumir do campo visual do motorista até mesmo atrás do tercinho pendurado dentro do carro. Por isso, muitas vezes você está fora do foco dos motoristas. O farol da moto aceso ajuda a torná-lo mais visível. Roupas e capacete de cores claras também ajudam.

3. Concentração é fundamental.
A moto é mais rápida e menos visível que os demais veículos. Só isso bastaria para exigir muita concentração. Mas tem outra questão. Ela combina pouca segurança passiva com boa segurança ativa. Trocando em miúdos, em geral a moto tem mais facilidade que um carro para livrar-se de situações difíceis (segurança ativa). Mas se o acidente acontecer (segurança passiva), o piloto estará menos protegido do que o motorista.

Para que possa usufruir da segurança ativa, o piloto tem de estar atento o tempo todo. Só assim ele pode usar todos os recursos que a moto possui para evitar acidentes. Até aquele antigo ensinamento, que diz “na dúvida, acelere”, só vale se você estiver atento! Por isso, tudo que atrapalha a concentração constitui perigo para o motociclista, principalmente a pressa, o nervosismo, o cansaço e o álcool.

4. Pilote de forma defensiva.
A atitude defensiva no trânsito significa dirigir por você e pelos outros, antecipar-se em relação aos erros alheios e demais riscos. Pense que, uma vez envolvido em um acidente, pouco adianta provar que a culpa foi de outra pessoa. Aí o piloto já estará dentro do gesso (na melhor das hipóteses). Então, aprenda a antever as imprudências e erros dos outros.

5. Conheça as ameaças mais comuns.
Quando você anda de moto, está sujeito a situações de potencial risco típicas desse veículo. É preciso conhecê-los para saber evitá-los. Um dos principais são as freqüentes fechadas que sofremos no trânsito. Muitas vezes os motoristas não têm intenção de fazer isso, eles apenas não percebem a moto por perto. A atitude mais segura é ter sempre o pressuposto de que o motorista não está vendo sua moto. Mantenha margem de manobra.

Não se esqueça de outros pequenos imprevistos que, para um motociclista, são uma ameaça. Um pedestre distraído, um cachorro atrapalhado, um pássaro em rota de colisão com a viseira ou fios/cordas atravessando seu caminho podem provocar acabar com o seu passeio. Necessário destacar que existe a praga das linhas de pipa. Uma linha perdida, deslizando sobre a pele, pode ser um susto embaraçoso. Se ela for revestida com cerol, pode ser fulminante. Corta como uma navalha voadora. No caso de cerol, não confie na proteção de materiais como couro ou náilon (aliás, já estão à venda no mercado hastes metálicas protetoras para instalação no guidão da moto, parecidas com antenas de rádio).

6. Desenvolva o autocontrole.
Acelerar uma motocicleta pode ser tão gostoso e excitante a ponto de o prazer embotar a noção de prudência. Por isso, sem autocontrole você pode ser vítima de si mesmo. Adrenalina é legal, mas na hora e no lugar certos. De preferência, num circuito próprio para altas velocidades.

7. Identifique as armadilhas do solo.
Em cima de duas rodas não tem jeito. Se você for traído pelo solo numa curva, é provável que vá comprar chão. Piso molhado, areia solta, buracos, costela de vaca e, principalmente, óleo na pista. Esses obstáculos podem estar onde você menos espera. Lembre-se que, na curva, o alcance da visão é pequeno. Também é nas curvas e rotatórias que ônibus e caminhões com tanques cheios derramam diesel.

Produtos escorregadios também podem soltar-se da carga (coisas como grãos, leite ou frutas no chão significam perigo de derrapagem).

8. Viajar à noite, não.
Pode ser que um dia tenhamos condições propícias para viagens noturnas. Por enquanto, não temos. Pra começar, a maioria das motos não tem iluminação eficiente, embora os fabricantes já comecem a corrigir esse problema em alguns modelos de última geração. Além disso, viseira de capacete não tem limpador. Imagine-se à noite, sob chuva, com a luz dos faróis refletida na viseira molhada. A lama que os caminhões jogam na viseira também atrapalha a visão. Mas o pior de tudo é que a maior parte das rodovias brasileiras é precária e mal sinalizada, não permitindo uma viagem segura durante a noite.

9. Olhe para a frente.
De tão óbvia, tal recomendação seria cômica se o motivo não fosse trágico. Muita gente se espantaria se houvesse um sensor capaz de acusar quantas vezes desviamos os olhos enquanto pilotamos. Seja para ver um outdoor, identificar uma moto diferente que passa, observar um tumulto na esquina, “filmar” uma gatinha maravilhosa, admirar a paisagem ou para conversar com o garupa. Uma quantidade considerável de acidentes acontece naquele exato momento em que o piloto detém os olhos no retrovisor ou em algum ponto que não seja à sua frente.

10. Assaltos, um perigo a mais.
Como se não bastassem todos esses cuidados e os “abusos” que sofremos no trânsito, agora temos mais um problema. Os assaltantes estão de olho em nossas motos, sejam elas pequenas ou grandes, nacionais ou importadas. Infelizmente, não há muito o que fazer. Reagir não é aconselhável. Acelerar para escapar é outro risco. Então, se estiver sozinho, evite locais onde os assaltantes tenham facilidade de atacar. Geralmente eles usam outra moto para abordar as vítimas.

Fique atento sempre que alguma moto com dois ocupantes estiver se aproximando. Quando estacionar, procure escolher locais menos vulneráveis e use algum dispositivo anti-furto na moto.

Pensamento positivo
Depois de ler essas dicas, você poderá dizer: “se eu sair por aí só pensando em quedas e acidentes, vou acabar caindo mesmo!”

De fato. Se você se concentrar no tombo, tem boa chance de cair. Aliás, acontece algo parecido sempre que o piloto quer se desviar de um buraco mas, em vez de olhar para o desvio, fixa os olhos no obstáculo. Vai passar sobre o buraco, com certeza.

O segredo é simples: mentalize as reações corretas, pense sempre na conduta segura e não naquilo que você pode fazer de errado.

Por Acelera Mente

Editado Por Fabio Weslley

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Teste Comparativo: Honda CG 150 Titan contra Yamaha YBR 125 Factor

 

Além da capacidade do motor, ambas se diferenciam ao primeiro olhar. A Factor encanta com seu visual esportivo e street, ressaltado pelas rodas de liga leve, disponíveis na versão ED, lembrando muito sua irmã maior YS 250 Fazer. Entre alguns motociclistas, ganhou o apelido de “mini-Fazer”. Já a rival da Honda resolveu inovar no design, com uma carenagem no farol que não agradou a todos. Inédito no Brasil, o novo desenho já recebeu alguns apelidos e muitas críticas.
Gosto à parte, ambas são as motos mais vendidas das respectivas marcas. Já no ranking de emplacamentos, a CG 150 lidera, enquanto a 125 da Yamaha ocupa a quarta posição entre as mais vendidas.
Quando o quesito é praticidade para transportar pequenos objetos, ambas se equivalem. A Honda Titan 150 conta com um gancho metálico próximo aos amortecedores traseiros. A YBR Factor também traz ganchos na alça da garupa, com o mesmo propósito. No teste prático, ambas levaram um capacete fechado no banco destinado ao carona somente com a “aranha” de fixação.
Já nos punhos de comando as rivais são contrastantes. Na Yamaha eles são semelhantes aos da sua irmã maior, a YS Fazer 250, com lampejador de farol e corta-corrente. Os comandos da Titan pararam no tempo. Os dois itens citados na concorrente inexistem na Honda, e o restante é praticamente igual ao que trazia a CG 125 Titan de 2000, exceto pela falta do botão liga/desliga do farol (agora acionado automaticamente ao se ligar o motor).

SUSPENSÕES E MOTORES

Em relação ao conforto, as suspensões — ambas de garfo telescópico na dianteira e duplo amortecedor na traseira — funcionam muito bem nas duas motocicletas, com vantagem para a Yamaha pela suavidade. Contra a marca dos três diapasões está o banco da YBR. Com uma espuma muito mole, cansa o piloto após longo tempo pilotando. No caso da Titan 150, o banco foi redesenhado e tem uma espuma mais densa e confortável.
A concepção dos motores é o grande diferencial dessas motos urbanas. As concorrentes já atendem ao Promot 3 (lei de controle de emissão de poluentes) e utilizam soluções diferentes para cumprirem a norma. A Honda inovou ao equipar sua campeã de vendas com injeção eletrônica de combustível, além de sensor de oxigênio e catalisador. A YBR 125 Factor teve seu carburador remodelado, ganhou sensor de “cut-off”, acionamento do segundo estágio a vácuo e sensor de posição do acelerador. Com essas soluções, a Factor consegue um resultado semelhante a um motor injetado, cortando o envio de combustível quando o acelerador não é acionado com a moto em movimento.
Tantas inovações têm seu preço. Os números de potência e torque reduziram na YBR; na Honda a potência continua a mesma da CG 150 carburada (a 500 rotações acima) e o par máximo diminuiu. Falando abertamente, a YBR sofre pela falta dos 25 cm³ em relação à Titan e também com as novas regras de emissão de poluentes, que obrigaram a Yamaha a instalar dois catalisadores no escapamento, deixando a Factor um tanto “amarrada”.
Nas estradas, onde a Yamaha anda “esgoelada”, ainda sobra acelerador na CG. Isso se traduz em um consumo mais alto. Rodando com ambas conseguimos médias acima de 40 km/l pilotando a CG e com a rival as médias obtidas ficaram entre 33 e 35 km/l. Ao se falar em consumo, não podemos deixar escapar o grave calcanhar-de-aquiles da nova Titan. Ela não tem torneirinha de combustível e nem luz indicadora de reserva — há somente o marcador de gasolina. Portanto, um motociclista mais distraído pode ficar a pé se não ficar atento ao nível.
Já na rival, equipada com a torneirinha de combustível, ainda há chances de chegar ao próximo posto para abastecer ao se abrir a reserva. Um item bastante útil para os distraídos.

IMPRESSÕES AO PILOTAR

Tanto YBR Factor e CG 150 Titan são ótimas motos para se pilotar na cidade: estáveis, ágeis e confortáveis. Porém, a maciez do conjunto motor/câmbio/freios e suspensões da Yamaha acaba sendo ofuscada pelo maior vigor do motor da Titan, que exige menos trocas de marchas e permite ao piloto rodar com o acelerador menos aberto.
Na hora de frear, as motocicletas apresentam freio a disco na roda dianteira (de pistão simples na Factor e duplo na Titan) e a tambor na traseira. A 125 da Yamaha mostrou reações melhores, enquanto a rival apresentou um acionamento um pouco mais “borrachudo”.
Nos trechos de curvas, vantagem novamente para o modelo Yamaha. A versão ED testada sai de fábrica com rodas de liga-leve calçadas com pneus Metzeler ME 22, sem câmara e de perfil esportivo. Itens que fazem dela uma das motos mais completas da categoria. Já a Honda peca por não equipar a CG top de linha com rodas de liga e pneus sem câmara. Suas rodas raiadas e os pneus Pirelli City Demon são de boa qualidade e dão conta do recado — mas, como se trata de modelo top e de preço mais elevado, bem que a Titan 150 poderia ter rodas mais bonitas

QUANTO CUSTAM

Por falar em preço, esse é um item muito importante nessa categoria de motos urbanas de baixa cilindrada. Se compararmos os valores divulgados pelas fábricas, a diferença entre Titan e Factor é de pouco mais de R$ 500. Porém, o preço praticado nas concessionárias das marcas na capital paulista dobra essa diferença.
Ao consultarmos as concessionárias, constatamos que a Factor apresenta larga vantagem. O valor médio cobrado pela Yamaha YBR 125 Factor ED é de R$ 6.800, enquanto a concorrente Honda CG 150 Titan está sendo vendida a R$ 7.900. Uma diferença de quase 15%, que significa parcelas mais baixas no financiamento — ou ainda uma economia para comprar equipamentos de segurança.

Fichas Técnicas

 Honda CG 150 Titan ESD

Motor: monocilíndrico, 149,2 cm³, duas válvulas por cilindro e refrigerado a ar

Diâmetro x curso: 57,3 mm x 57,84 mm

Taxa de Compressão: 9,5: 1

Potência máxima: 14,2 cv a 8.500 rpm

Torque máximo: 1,32 kgfm a 7.000 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica PGM-FI

Câmbio: 5 marchas

Transmissão: corrente

Comprimento: 1.988 mm

Largura: 730 mm

Altura: 1.098 mm

Altura do banco: 792 mm

Distância entre eixos: 1.315 mm

Peso (a seco): 119,4 kg (versão ESD)

Tanque de gasolina: 16,1 litros

Quadro: Diamond

Suspensões: Garfo telescópico na dianteira e duplo amortecedor na traseira

Pneus: Pirelli City Demon 80/100-18 (dianteiro) e 90/90-18 (traseiro)

Freios: Disco simples de 240 mm de diâmetro com cáliper de dois pistões na dianteira (versão ESD) e tambor de 130 mm na traseira

Cores: azul metálica, prata metálica, vermelha e preta

Preço sugerido: R$ 6.990 (versão ESD)
 

Yamaha YBR 125 Factor

Motor: Monocilíndrico, 124,9 cm³ duas válvulas por cilindro, refrigerado a ar

Diâmetro x curso: 54,0 mm x 54,0 mm

Taxa de compressão: 10,0:1

Potência máxima: 11,2 cv a 8.000 rpm

Torque máximo: 1,13 kgfm a 6.000 rpm

Alimentação: Carburador Mikuni BS 25

Câmbio: 5 velocidades

Transmissão: Corrente

Comprimento: 1.980 mm

Largura: 760 mm

Altura: 1.080 mm

Altura do banco: 780 mm

Distância entre eixos: 1.290 mm

Peso (a seco): 112 kg (versão ED)

Tanque de gasolina: 13 litros

Quadro: Diamond em aço

Suspensões: Garfo telescópico com 120 mm de curso na dianteira e duplo amortecedor com 105 mm de curso na traseira

Pneus: 2.75-18 42 P Metzeler ME 22 (dianteiro) e 90/90-18 42 P Metzeler ME 22 (traseiro)

Freios: Disco simples de 245 mm na roda dianteira com cáliper de pistão simples e tambor de 130 mm de diâmetro na traseira

Cores: Azul, prata, preta e vermelha

Preço sugerido: R$ 6.585

 

Por Motokando

Editado Por Fabio Weslley

Equipe Acelera Mente

Kawasaki Ninja ZX-14 chega por R$ 62 mil e deixa até Ferrari para trás

 

Desde que iniciou sua nova fase no Brasil, a Kawasaki já sacudiu o mercado com vários lançamentos. A primeira foi a Ninja 250R que está cada vez mais presente nas ruas e causa inveja a qualquer dono de moto street de 250 cm³. Já a bicilíndrica ER-6n encontrou novo nicho de mercado, formado por pilotos que buscam uma primeira moto de 600 cm³. Recentemente, chegou às lojas a dual-purpose Versys. Agora, a marca decidiu investir no segmento das esportivas acima de 1000 cm³, e traz ao país a Ninja ZX-14, equipada com freios ABS por R$ 61.990.

Em sua linha de superesportivas, a Kawasaki tem três modelos. A Supersport de 600 cm³ chamada de ZX-6R é leve, rápida e ágil. A Superbike de 1000 cm³ ZX-10R tem o desempenho mais agressivo entre todas, com características e inovações vindas direto das pistas de corrida. E, por último, a Hypersport ZX-14, que não tem o “R” no final no nome, mas em longas retas deixa suas irmãs devoradoras de curvas para trás, já que ultrapassa a casa dos 300 km/h.

Criada inicialmente para bater recordes de velocidade, agora a topo de linha da Casa de Akashi tem novos atributos. Para se destacar nesse concorrido segmento não basta apenas viajar rápido, é preciso oferecer também conforto e segurança. Suas principais concorrentes são a BMW K 1300 GT e a Suzuki GSX1300R. Em sua versão 2010, a ZX-14 não poderia trazer menos do que muita potência, tecnologia e conforto.

MOTOR E EQUIPAMENTOS
Para atender aos entusiastas de potência, o motor de quatro cilindros tem nada menos do que 1352 cm³, desenvolvendo 193 cv a 9.500 rpm. Ele ainda ganha mais 10 cv em altas velocidades, com o sistema de indução de ar, fechando a conta em absurdos 203 cv de potência máxima. O torque máximo de 15,7 kgfm a 7.500 rpm também é de meter medo em qualquer piloto. Em uma prova de arrancada é possível deixar uma poderosa Ferrari Enzo falando sozinha…

Para controlar toda essa cavalaria, a entrega de potência foi revista na versão 2010. Com uma faixa mais plana e ampla ela ficou mais fácil de domar a fera.

Sendo modelo topo de linha da Kawasaki, o restante da moto não poderia ser dissonante. O quadro é feito em alumínio, a suspensão dianteira é invertida e tem tubos de 43 mm com 116,8 mm de curso. Na traseira, o curso do monoamortecedor é de 121,9 mm. O painel em LCD tem indicador de marchas e até shift-light. Na hora de parar o conjunto, os freios são a disco com pinça radial: na dianteira um duplo disco de 310 mm e um disco simples de 250 mm na traseira fecha o pacote. Se isso não bastasse, a ZX-14 ainda conta com sistema antitravamento, ABS.

VENTO A FAVOR
Além da potência, a aerodinâmica é um item primordial nesta moto. Como a Hypersport nipônica nasceu para bater recordes de velocidade, tudo nela, da carenagem até a bolha, passando pelos retrovisores, foi desenhado para cortar o vento com exatidão. Até mesmo as quatro luzes dianteiras, que são a marca registrada do modelo, foram desenhadas pensando em melhorar sua penetração aerodinâmica.

Se em curvas ela é mais lenta que uma verdadeira superesportiva, em termos de conforto e potência a ZX-14 faz inveja para qualquer Yamaha R1 ou Honda Fireblade. Se você gosta de longas viagens ou de levar garupa, está na hora de pensar na ZX-14. Tudo isso sem abandonar a emoção de uma superesportiva de verdade. Com o preço sugerido de R$ 61.990, já equipada com freios ABS, ela já tem a primeira rival na mira, a Suzuki Hayabusa, que tem preço sugerido de R$ 61.200.

Por Portal UOL

Editado Por Fabio Weslley

Equipe Acelera Mente

( Video do dia ) Honda CG 150 Titan

 

Por www.youtube.com.br

Editado Por Fabio Weslley

Equipe Acelera Mente

Nova Triumph Sprint ST 2011

A Triumph Sprint ST, a exemplo do que já tinha contecido com a versão GT, está renovada para 2011.  

Na verdade, a versão ST é derivada da versão GT e compartilha as mesmas características técnicas. As maiores novidades ficam por conta da maior distância entre-eixos, novo painel de instrumentos, com mais funções, além das modificações no estilo e desenho. A ST mantém seu característico escapamento triplo sob o assento.

A ST é para condução nas estradas com uma postura mais elevada, mais confortável, e ainda assim com bom desempenho de motor quando necessário, sem as maletas características da versão GT, sendo, portanto, mais esportiva.

Nova Triumph Sprint ST 2011.

A ST é uma moto para estradas com posição mais elevada de condução.

O desenho do farol é uma das características mais marcantes da ST, assim como da GT.

A ST mantém seu escapamento triplo sob o assento.

 

 

Por Sobre Motos

 Editado por Italo Luna

Equipe Acelera Mente

 

Kawasaki amplia investimentos no Brasil

Entre as novas máquinas produzidas podem estar Ninja 400R e KLX 125

Ocupando a 8ª posição no ranking brasileiro de emplacamentos de motocicletas, com 3.530 unidades no acumulado até maio de 2010, a Kawasaki acaba de dar mais um passo importante em nosso país. Nesta quarta-feira (30), o Conselho de Administração da Superintendência da Zona Franca de Manaus (CAS) aprovou projeto de ampliação, atualização e diversificação de sua produção no pólo industrial.

De acordo com a Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa), os investimentos da Kawasaki,  neste novo plano, serão de R$ 124,4 milhões. Vale ressaltar que, em 2008, a empresa investiu R$ 16,2 milhões em capital para iniciar as suas linhas de montagens no Brasil. Assim, fica claro que muitas novidades da marca verde estão por vir nos próximos anos. Inclusive, a possibilidade de produzir motocicletas de baixa cilindrada é real.

A expansão prevê a ampliação da produção de motos entre 110 cm³ e 450 cm³ e acima de 450 cm³ também. Os números do projeto mostram que, na faixa entre 110 cm³ e 450 cm³, a expectativa é de fabricar, gradativamente, 7.000, 15.000 e 20.000 unidades nos próximos três anos.

Já a linha acima de 450 cm³ tem a perspectiva de contabilizar 5.000, 10.000 e 16.000 motocicletas no próximo triênio. Assim, em três anos a produção da Kawasaki no Brasil pode alcançar 36.000 unidades ao ano. A marca verde informou que o novo projeto foi apresentado visando aumentar o número de vendas da empresa no Brasil, que tem expectativa de chegar até 10.000 motocicletas em 2010. 

Desse modo, acreditamos não estar descartada a introdução de novos produtos na gama, entre 110 cm³ e 450 cm³. Como exemplo, estão as Ninja 400R e ER-4n, que acabam de ser apresentadas no Japão, e as pequenas KLX 125 e D-Tracker 125, equipadas com injeção eletrônica.

Estas quatro motos “cairiam como uma luva” no mercado brasileiro, preenchendo lacunas presentes no país. Vale ressaltar que nada sobre a produção destes modelos foi confirmado pela Kawasaki, porém, os consumidores estão aguardando ansiosos.  

Por Motociclismo

Editado por Italo Luna

Equipe Acelera Mente

 

Confira aqui no Acelera Mente mais duas novidades BMW motos

 

Chamadas K1600GT e K1600GTL, as novas motos da BMW –  inspiradas no conceito K1300GT – irão disputar mercado com a Honda Goldwing GL1800 no mercado europeu. Como seus nomes sugerem, ambas as motocicletas têm motor de 1.600 cc capaz de gerar 160 cv com torque máximo 17,8 kgfm.

As motos K 1600 GT e GTL têm o objetivo de aliar motor potente a viagens longas. Sempre proporcionando elevado nível de conforto e dinâmica de condução, fora luxo e prestígio inerentes à marca alemã.

A BMW K 1600 GT é confortável mesmo em longas viagens, graças a sua boa ergonomia e a posição de seu guidão. Em relação aos equipamentos de série esta motocicleta traz tudo o que uma moto desta categoria exige: faróis bi-xenon, computador de bordo, controle de cruzeiro etc. No aspecto mecânico, o motor de seis cilindros deixa a motocicleta capaz de realizar todos os desejos do condutor.

Já a BMW K 1600 GTL é perfeita para viagens com garupa e satisfaz as mais altas expectativas. O condutor desfruta de posição relaxada, permitindo-lhe dirigir a moto mantendo uma postura reta, o que ajuda em longas e cansativas viagens.

O padrão K 1600 GTL é o mesmo que o K 1600 GT. Com a adição de um sistema de áudio e duas soluções mais inovadoras. A primeira é um sofisticado sistema de transporte de bagagem. A segunda um opcional sistema de iluminação chamado Adaptive Control, que otimiza os feixes de luz para uma melhor visibilidade noturna

Por Portal UOL

Editado Por Fabio Weslley

Equipe Acelera Mente