Confira a Honda CB 400 Four só aqui no Acelera Mente

A CB 400 Four é uma motocicleta pertencente à categoria Naked fabricada pela Honda. No Brasil, ela foi importada nos anos 1975-1976 e 1977 sendo os dois primeiros anos, com as cores vermelha e azul, e no último ano amarela, todas com o tanque sem faixas, destacando somente o logotipo da Honda acompanhado do SuperSport. Motocicleta com um dos mais belos roncos de seu escapamento, sendo para muitos uma sinfonia que sai dos 4 cilindros, caminhando pela belíssima curvas de saída e juntando todas as quatro em uma só! Para a época era o auge em termos de esportividade. Ainda hoje encontra-se belos exemplares rodando pelo Brasil. No exterior ela foi produzida até o ano de 1978 quando saiu na cor vinho com uma faixa laranja em volta do tanque. Essa versão sofreu algumas modificações que a descaracterizaram um pouco do conceito original de SuperSport. Ela recebeu um guidão mais alto ( o original era plano ), uma sobretampa preta no bocal do tanque ao estilo da 750F e as pedaleiras do garupa passaram a ser suspensas. Por esses motivos, o modelo 78 não é muito cobiçado pelos colecionadores uma vez que perdeu um pouco da sua identidade. A CB400 Four devido as suas características inovadoras para época é uma motocicleta que já nasceu clássica e tem uma legião de admiradores pelo mundo todo.

Por Fabio Weslley

Equipe Acelera Mente

Momento nostalgia do Acelera Mente ” Yamaha GT 80 (Japão) “

 

Fabricante:…………………………..Yamaha (Japão)
Modelo:……………………………..GT 80
Ano de fabricação:……………….1973
Cilindrada:…………………..72 cc
Diâmetro e curso:…………………47 x 42mm
Potência:…………………………….4,9hp a 6.500rpm
Peso:…………………………………75kg
Velocidade máxima:…….75 km/h

Notas no modelo:

Existem 3 modelos Yamaha que são chamados de Mini Enduro. A primeira a ser fabricada
foi a verdadeira mini enduro com motor de válvula rotativa e carburador embutido.
Existiam dois modelos, um de 49cc que a identificação do modelo é FT1. Este
foi o modelo vindo do Japão e comercializado pela Yamaha no Brasil. O outro
é o JT1 que é o modelo que foi exportado do Japão para os EUA com motor de 60cc,
e outras pequenas diferenças como paralama dianteiro alto, ausência de piscas
e velocímetro em milhas.  (Na época a Yamaha identificava o modelo por letras
de acordo com a capacidade do motor cc.) Então:
F era 50, J era 60, H era 90, A era 125, C era 175, D era 250, R era 360, etc..

 A Yamaha fabricou estes dois modelos (FT1 e JT1) em 1971 e 1972. À partir de
1973 a Mini Enduro foi substituída pela GT50 e GT80, já com motor com torque
induction igual ao da RD50. Por serem muito semelhantes em tamanho e aparência
às FT1, os modelos GT também ficaram conhecidos como mini enduro.
 
Para identificação objetiva de cada modelo pode-se verificar se a moto tem válvula rotativa
e carburador interno (FT1) ou torque induction e carburador externo (GT50 e
GT80).

Por Motosantigas.com

Editado Por Fabio Weslley

Indaiatuba recebe primeira prova da Superliga Brasil de MX

Ao longo dos últimos anos, Indaiatuba se tornou uma das cidades com maior tradição no motociclismo nacional. Para comprovar esse status, o município do interior paulista sediará a abertura da Superliga Brasil de Motocross, nova competição brasileira da modalidade.

O evento será realizado nos dias 17 e 18 de abril, na pista do Centro Educacional de Trânsito Honda (CETH), e deve reunir os melhores pilotos da atualidade. O ingresso pode ser trocado por dois quilos de arroz ou duas latas de óleo nas concessionárias Honda Prolink, em Indaiatuba. Os alimentos serão doados para instituições da cidade.

Durante as sete corridas da temporada serão distribuídos R$ 40 mil em prêmios por etapa. A organização ficará por conta da Romagnolli Promoções e eventos, empresa que realiza há 12 anos o consagrado Arena Cross e o Desafio Internacional das Estrelas, competição de kart comandada pelo piloto de F-1 Felipe Massa. 

“A expectativa é um ótimo começo de temporada. O público de Indaiatuba, que é apaixonado por motos e sempre prestigia nossos eventos realizados na cidade, pode esperar um show de pilotagem e disputas na pista”, diz o organizador Carlinhos Romagnolli. 

Além da primeira corrida, a cidade também receberá a última etapa do campeonato, nos dias 23 e 24 de outubro.

Serviço:
Superliga Brasil de Motocross – 1ª etapa
Data: 17 e 18 de abril de 2010
Local: Pista do Centro Educacional de Trânsito Honda (CETH)
Av. Comendador Santoro Mironi, 1460 – Distrito Industrial – Indaiatuba – SP

Troca de ingressos
Concessionária Prolink
Loja 1: Av. Presidente Vargas, 795 – Cidade Nova – Indaiatuba-SP
Loja 2: Av. Ário Barnabé, 635 – Morada do Sol – Indaiatuba-SP
Loja 3: Rua da Caixa D’agua, 455 – Cecap – Indaiatuba-SP

Programação:

Sábado (17/04) 
Treinos Livres:
MX3 – 09h30
65cc – 10h00
MX2 – 10h25
CRF 230 – 10h55
Júnior – 11h20
MX1 – 11h45

Treinos Cronometrados:
MX 3 – 13h30
65cc- 14h00
MX2 – 14h25
CRF 230 – 14h55
Júnior – 15h20
MX1 – 15h45 

Domingo (18/04) 
Warm Up:
MX3 – 08h00
65cc – 08h15
MX2 – 08h30
CRF 230 – 08h45
Júnior – 09h00
MX1 – 09h15

Baterias:
MX3 – 11h00
65cc – 11h45
MX2 – 12h15
CRF 230 – 13h29
Júnior – 13h50
MX1 – 14h35 

 

Por Moto X

Editado por Italo Luna

Superesportiva Bimota DB7 tem apenas cinco exemplares no Brasil

Quadro tubular, baixo peso, freios de competição, ciclística impecável e posição de pilotagem esportiva — uma moto praticamente pronta para a pista. Assim pode ser resumida a Bimota DB7 que, até hoje, mais de 30 anos após a criação da marca, perpetua a filosofia dos três fundadores que dão nome a Bimota: Valério Bianchi, Giuseppi Morri e Massimo Tamburini. E mesmo já tendo mudado de mãos, a pequena fábrica italiana de Rimini conserva os valores de seus fundadores, como provou a superesportiva DB7 mesmo antes de entrar na pista do autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, São Paulo

Além de seu design italiano de muito bom gosto, chamam atenção os detalhes da construção da DB7. Na carenagem em fibra de carbono, encontra-se o conjunto óptico formado por dois faróis elipsoidais. As setas dianteiras são integradas aos espelhos retrovisores, e na traseira a discreta lanterna e as setas trazem LEDs. Para completar o pacote “exclusivo”, a DB7 traz os manetes de freio e embreagem usinados pela própria Bimota, com o logo da marca.

RONCO ESTRANHO
Se desligada a superesportiva italiana já atraía olhares curiosos, quando o motor acordou, a DB7 virou uma verdadeira atração nos boxes de Interlagos. Equipada com o propulsor Ducati Testastretta Evoluzione com dois cilindros em “L” (V a 90°) de 1099 cm³, a DB7 emite um ronco grave e compassado pela ponteira de escapamento construída em titânio. Com seu sistema de embreagem a seco e o diferenciado comando de válvulas desmodrômico da Ducati, o barulho de metal é elevado e o motor soa ruidoso para quem está acostumado aos quatro cilindros em linha japoneses.

Ao montar na DB7, o que impressiona é seu tanque esguio que proporciona um perfeito encaixe do piloto. O peso de apenas 170 kg a seco também faz dela uma das mais leves em sua categoria. Alimentado por injeção eletrônica e com refrigeração líquida, o propulsor da Ducati oferece 162 cavalos de potência máxima a 9.750 rpm. Pode parecer pouco em comparação com os 180 ou 190 cv das japonesas, mas não é. Com seu peso menor, a Bimota DB7 chega bem perto do tão sonhado 1 cv por quilo. A grande diferença deste bicilíndrico italiano é sua personalidade: sobe de giros com uma facilidade impressionante e entrega potência em uma ampla faixa de rotações.

NA PISTA

Com bandeira verde, estava ansioso para comprovar na pista toda a mítica das motos Bimota. Nas primeiras voltas, confesso que tive de me acostumar com sua ciclística e motor. Ela é exclusiva na construção e também em sua condução, diferente de tudo que já havia pilotado. À medida que me entendia com a DB7, me sentia mais à vontade para testar seus limites. Não sem antes levar um susto com os pneus frios na saída da curva da Junção. Mas após algumas voltas, os pneus esquentaram e a diversão começou para valer.

O motor gritava, a velocidade subia, mas o que me chamou a atenção primeiramente foi o sistema de freios Brembo. Cilindro mestre, pinça radial monobloco, pastilhas e discos de freio — tudo é fabricado pela grife italiana. São dois discos flutuantes de 320 mm de diâmetro na dianteira mordidos por pinça de radial de quatro pistões; e disco simples flutuante de 220 mm de diâmetro com pinça de dois pistões na traseira. Seu funcionamento é impecável: mordida instantânea, frenagem progressiva e segura. E o melhor, sem demonstrar fadiga em nenhuma situação. A cada volta atrasava mais a frenagem ao final da reta oposta, antes da descida do lago. E os freios Brembo reduziam a velocidade sem hesitação. Dignos de nota 10.

FICHA TÉCNICA
Bimota DB7

Motor	Quatro tempos, 1.099 cm³, dois cilindros em “L” a 90°, 4quatroválvulas, comando desmodrômico, refrigeração líquida.
Potência	162 cv a 9.750 rpm.
Torque	12,5 kgfm a 8.000 rpm.
Diâmetro e curso	104 mm x 64,7 mm; Taxa de compressão 12,5:1.
Alimentação	Injeção eletrônica; partida elétrica.
Câmbio	Seis marchas com embreagem a seco e transmissão final por corrente.
Suspensão	Dianteira por garfo telescópico invertido Marzocchi com 43 mm de diâmetro totalmente ajustável; traseira com balança e monoamortecedor Extreme Tech 2v4 totalmente ajustável.
Freios	Conjuntos Brembo: disco duplo flutuante de 320 mm de diâmetro e pinças radiais monobloco com quatro pistões à frente; traseiro a disco simples de 220 mm de diâmetro e pinça de dois pistões.
Pneus e rodas	Dianteiro 120/70-ZR17; traseiro 190/55–ZR17.
Quadro	Treliça composta com tubos ovais e placa de alumínio.
Dimensões	2.100 mm x 700 mm x 1.115 mm (C x L x A); 800 mm (altura do assento), 1.435 mm (entre-eixos).
Tanque	16 litros (quatro litros de reserva).

CICLÍSTICA

Uma das razões para que a Bimota seja tão leve é seu quadro treliçado com tubos ovais feitos em cromo-molibdênio. Mas não se trata de um quadro em treliça comum. Ele é composto, tem placas de alumínio para sustentar o motor e até mesmo a balança traseira, fixada ao motor, é construída em tubos ovais. Além disso, a DB7 não tem um subquadro para sustentar a rabeta e o banco da garupa (se é que aquele pedacinho de espuma pode ser chamado assim). A rabeta é construída em fibra de carbono estrutural, o que ajuda a reduzir o peso e abaixa o centro de gravidade da moto.

Essas inovações resultam em uma ciclística bastante precisa e ágil. Basta frear, apontar e deitar. A cada volta, tinha mais confiança para deitar nas curvas e “abusar” dessa esportiva italiana.

Vale também dar crédito para as suspensões que contribuem e muito para o desempenho da DB7 nas curvas. Na dianteira, os garfos invertidos Marzocchi Corse RAC de 43 mm revestidos com nitrito de titânio são totalmente ajustáveis por um sistema de cliques. Na traseira, um conjunto fabricado pela Extreme Tech exclusivamente para a Bimota. O corpo do amortecedor é inteiramente usinado e possui todas as regulagens típicas com a adição de regulagem independente de compressão e extensão em alta e baixa velocidade. Como pilotei apenas na pista de Interlagos, não posso dizer se o conjunto funcionaria bem na estrada. No autódromo foram perfeitos.

Fosse em frenagens fortes e curvas fechadas, como o Bico de Pato, ou na subida dos boxes com o acelerador aberto, o conjunto ciclístico transmitia confiança e parecia não tirar a DB7 de sua trajetória em nenhum momento. Nem mesmo quando ao final da reta, a mais de 240 km/h era obrigado a “alicatar” o manete de freio e deitar para contornar o “S” do Senna.

EXCLUSIVÍSSIMA
Importada e distribuída pela Perfect Motors, que tem um técnico treinado na fábrica para oferecer assistência técnica ao modelo, a Bimota DB7 é praticamente uma moto de pista que pode rodar nas ruas. Portanto, se você quer uma moto para viajar, passear com a esposa, namorada, enfim… a DB7 não foi feita para você. Seu motor funciona bem somente em altos regimes, sua ciclística é bastante racing, enfim qualidades que não combinam com radares, estradas esburacadas e o trânsito urbano.

Após uma tarde com essa superesportiva italiana na pista, digo que ela é mais do que exclusiva. É uma motocicleta especial mesmo. E não porque há somente cinco exemplares da Bimota DB7 no Brasil, e nem mesmo porque ela custa R$ 99.000. Mas porque traz em cada detalhe a paixão italiana pelo motociclismo, a filosofia de criar uma máquina de duas rodas que transpirasse esportividade, velocidade e desempenho em cada detalhe. Ma che macchina!

Por Uol Motos

Editado por Italo Luna