Zanol já está na Espanha para abertura do Mundial de Enduro

  

Felipe Zanol já é ídolo no Brasil, possui também milhares de fãs em Portugal, mas agora quer conquistar o mundo. Com cinco títulos nacionais e dois portugueses, o piloto parte para a disputa do Campeonato Mundial de Enduro FIM e sonha em terminar a etapa de abertura no pódio. O evento tem início neste fim de semana, dias 10 e 11 de abril, na cidade espanhola de Valverde del Camino.

Esta é sua terceira temporada consecutiva no evento e o atleta aposta todas as suas fichas na principal competição do mundo na modalidade. Quando participou pela primeira vez em 2008, na categoria Enduro 1, Zanol teve problemas de adaptação às novas pistas e adversários e finalizou em 18º. Já em 2009, apresentou grande evolução e terminou a temporada em 7º lugar na mesma classe, resultado inédito para o país.

Neste ano ele correrá na Enduro 3, destinada a motos de 300cc 2T e de 500cc 4T. Os primeiros meses de 2010 foram de adaptação e treinos fortes com a nova máquina, uma Gas Gas 300 replica Nambotin. “Treinei bastante para me acostumar com as motos 2T novamente e estou achando bem legal essa mudança. Fiz alguns ajustes e várias configurações e estou otimista para a estreia”, comentou. 

Por enquanto, o piloto confirmou a participação apenas nas cinco primeiras etapas do Mundial de Enduro. Além da prova da Espanha, estará presente nas corridas de Portugal, Itália, Polônia e Eslováquia. Para marcar presença na Grécia, Turquia e França ele irá depender dos resultados obtidos nestas provas que participará. 

“Das cinco etapas que irei disputar, já conheço o local de quatro delas e isso me ajuda muito. Minha ideia é continuar a evolução que tive no último ano e me manter entre os 10 primeiros. Tenho uma boa experiência e isso conta muito, estou mais relaxado para encarar as especiais e lidar melhor com Extremes e percursos difíceis. De qualquer forma, será um grande desafio, irei enfrentar os melhores do mundo, mas acredito que tenho chances reais de alcançar meu objetivo”, explicou o piloto  da equipe Gas Gas Racing Team, que conta com o patrocinio de Rinaldi, Athena, Motul, ASW, Ladro, Ingá, MR Pró e com o apoio de Circuit, Race tech e M3.

 Fonte Moto X 

 Aditado por Italo Luna

Campeão Mundial de Motocross MX2 competirá nos EUA

Marvin Musquin defenderá a KTM em solo norte-americano nas temporadas de 2011 e 2012

 

O atual campeão mundial da classe MX2, Marvin Musquin, além de começar bem esta temporada do mundial, com a vitória no GP da Bulgária,
celebrou a assinatura de um contrato com a KTM para representar a marca nos EUA durante os dois próximos anos. 

Pit Beirer, diretor da KTM Offroad Racing, declarou que a fábrica austríaca está muito contente em poder manter Musquin por mais dois anos. “Temos confiança nele e ele em nós. Tivemos a grande notícia este fim de semana de que Marvin continuará com a gente nos próximos dois anos e competindo nos EUA, então será sua última temporada na Europa por enquanto mas, quem sabe, o início de um grande futuro para nós na América. Marvin demonstra muita força mental, assim como muita habilidade com sua KTM. Ele teve alguns momentos difíceis durante a temporada passada, trocando de equipe no meio do campeonato, mas tratou tudo com maturidade e conquistou o título. Ele está adorando o seu modelo KTM para este ano e acredito que nos representará muito bem nas competições norte-americanas”, comemorou Beirer.

 

Musquin assinou o contrato para as próximas temporadas durante o fim de semana de abertura do mundial e mais tarde declarou, “Isto é ótimo para mim e para a KTM. Espero estar entre os melhores nos EUA. É um sonho para mim pilotar lá e também é um sonho continuar com a KTM”.

 

 Por Portal UOL

 Editado Por Italo Luna

Motos tunadas 2010 só aqui no Acelera Mente

 Nova moto Honda Fury 2010

  KTM 1190 RC8 2010

    Kawasaki ZX10R alongada

Por Acelera Mente

Editado Por  Fabio Weslley

 Equipe Acelera Mente

Reportagem do Dia: Manobras de moto, como e quando começar?

Primeiro é importantissimo que você já tenha uma grande experiencia com no mundo das duas rodas, pois como você vai tentar andar em uma roda apenas por exemplo se você mal sabe anda em duas? Então Responsabilidade com em relação a isso.

O local para as manobras: Nunca faça manobra em locais onde a um transito de pedestres ou veículos faça em áreas isoladas, ou pistas de corrida, caso contrario você corre o risco de se machucar seriamente ou a outra pessoa.

Equipamentos: Use todos os equipamentos de segurança que for possivel, alguns deles não podem faltar de forma alguma são eles, Capacete, Luvas, Jaqueta, Calça Comprida, Bota/Tênis cano alto. Isso é o basico outras proteções seriam adequadas, como proteção de coluna, cotoveleiras, etc.

Bom agora vai uma dica que fica a sua escolha pois o gasto$$ será seu.

Comece a praticar com uma moto velha, não use a sua novinha e linda que você gosta tanto para isso, você pode tomar um tombaço e não vai ser legal ter a carenagem toda ralada, tanque e escapamento amassado e ralado, mas se você quer fazer isso com a sua moto, boa sorte e guarde uma graninha extra para os concertos!

Bom ta ai as dicas de segurança para começar a fazer manobras, se agora que você já tem tudo isso e experiencia com a moto e quer começar a fazer manobra, manda bala está “pronto” para aprender.

Por showmoto

Editado Por Italo Luna

Trocar o óleo no momento certo evita danos à moto, ao bolso e ao ambiente

 

Uma boa lubrificação garante maior vida útil ao motor da motocicleta, porém, há muitos mitos sobre qual a hora certa de trocar o óleo. Mitos como “trocar o óleo toda semana”, “não deixar passar dos 1.000 km” ou “o ideal é trocar na metade do recomendado pelo fabricante”, difundidos aqui e ali deixam o motociclista perdido sem saber qual a hora certa de fazer a manutenção de sua moto.

A dúvida não deveria nem existir, afinal o manual do proprietário que acompanha a motocicleta traz recomendações dos fabricantes sobre o óleo correto e o intervalo entre cada troca. Mas o que fazer quando até mesmo o mecânico da concessionária autorizada recomenda substituir o fluido antes do recomendado?

TROCA DE ÓLEO EM 5 DICAS

1 – Nunca use óleo de carros em motocicletas

2 – O óleo certo para cada modelo de moto é o recomendado pelo fabricante

3 – Verifique o nível do óleo semanalmente

4 – Na troca de óleo, verifique a necessidade de substituir os filtros de óleo e ar da motocicleta

5 – Caso sua moto não rode muito, faça a troca a cada seis meses

“Realmente, 90% dos mecânicos que recebem treinamento trocam na metade do intervalo recomendado”, admite Alexandre Hernandes, Instrutor Técnico da Yamaha Motor. Responsável por capacitar os mecânicos das oficinas autorizadas, o instrutor afirma que isso acontece porque os mecânicos acreditam que dessa forma o motor dura mais. “Essa ideia vem da década de 1980, quando os óleos duravam menos. Agora a tecnologia dos óleos evoluiu muito e o fluido dura mais”, explica.

Ao longo dos anos, assim como as motos, os óleos evoluíram. Tanto na viscosidade como nas especificações da API (American Petroleum Institute). “Antes os óleos atendiam normas mais antigas da API, agora o Yamalube, óleo recomendado pela Yamaha para suas motos, atende à norma SL, quer dizer uma especificação mais moderna, o que permite um maior intervalo na hora de trocar o óleo”, ressalta Hernandes.
Nas motos de baixa cilindrada da marca, como por exemplo, a YBR 125 Factor, a fábrica recomenda a troca de óleo a cada 3.000 km — exceto na primeira troca que deve ser feita aos 1.000 km junto com a revisão. Porém, uma rápida visita aos fóruns na internet ou uma conversa com motociclistas mostra que a maioria faz a substituição a cada 1.000 km, inclusive com recomendação da concessionária.

“Os concessionários recomendam isso porque sabem que a maioria dos clientes não verifica o nível do óleo entre as trocas. Então para evitar problemas recomendam que se troque o óleo na metade do tempo”, justifica Hernandes. E aproveita para alertar os motociclistas: “mesmo que a troca seja recomendada a cada 3.000 km, o motociclista precisa verificar o nível de óleo periodicamente e, se necessário for, completar com o mesmo óleo utilizado”. Se o motociclista utilizar um óleo diferente, o fluido pode perder suas características, alerta.

O engenheiro da Honda, Alfredo Guedes, faz coro e admite que a troca do óleo feita antes do recomendado pela montadora também acontece em concessionárias da marca. “O consumidor é resistente a mudanças. Antes, quando o óleo tinha especificação inferior, a troca devia ser feita aos 1.500 km. Desde a CG 150, passamos a recomendar o óleo Móbil Super Moto 4T, que tem viscosidade 20W50 e atende à norma API SF, portanto as trocas passaram para intervalos de 4.000 km, com exceção da primeira que deve ser feita obrigatoriamente aos 1.000 km ou após seis meses.”, explica Guedes.

A validade do óleo também é outro fator a ser levado em conta. Após sair da embalagem, o óleo dura seis meses. Mesmo que a moto não rode a quilometragem indicada, depois desse período o óleo deve ser substituído. “Mas trocar o óleo toda semana ou a cada 1000 km, além de jogar dinheiro fora, vai gerar resíduos desnecessários para o meio ambiente”, relembra o engenheiro que há 14 anos trabalha na Honda.

O ÓLEO CERTO PARA A MOTO
Alfredo Guedes também alerta para o uso do óleo correto, ou seja, aquele recomendado pela montadora. “O consumidor deve sempre usar o óleo recomendado pelo fabricante, pois já fizemos exaustivos testes em bancadas, ou rodando em condições severas. Muitos proprietários de motos maiores, como a CBR 600RR, por exemplo, querem usar óleo de base sintética, porque acham que é melhor. Não recomendamos”, avisa o engenheiro.

Segundo ele, os óleos de base sintética podem formar uma película nos discos de embreagem e reduzir o atrito. Com isso a embreagem pode começar a patinar. “Alguns fabricantes de óleo sintéticos afirmam que isso não acontece mais, porém a Honda ainda não testou esses óleos e o motociclista não deve utilizá-lo em nossas motocicletas, exceto em alguns modelos de competição que têm embreagem a seco”, reforça.

A maioria das motos de rua tem discos de embreagem banhados a óleo. Enquanto nos carros há um lubrificante específico para o motor e outro para a caixa de transmissão, na maioria das motos com motores quatro tempos à venda no Brasil o mesmo óleo lubrifica cilindros, pistões e também a caixa de marchas e a embreagem. “Por isso nunca se deve usar óleo de carro em motocicletas”, conclui Hernandes, da Yamaha.

Para saber qual a hora certa de trocar o óleo de sua moto, a principal recomendação dos fabricantes é só uma: seguir à risca o manual. Tanto em relação ao óleo a ser utilizado quanto ao intervalo entre as trocas. Com isso, o motociclista tem a garantia de estar cuidando bem da lubrificação de sua moto.

Por Portal UOL

Editado Por Fabio Weslley

Equipe Acelera Mente

Honda CBR 1000RR C-ABS compensa preço alto com freios mais eficientes

 

Assim que saí da alça de acesso e entrei na rodovia SP-360 em direção a Morungaba, interior de São Paulo, nem precisei reduzir a marcha. Bastou girar o acelerador para que o motor de quatro cilindros em linha levasse a esportiva Honda CBR 1000RR a uma velocidade acima dos três dígitos. Tudo perfeito na manhã de domingo ensolarado, não fosse por uma lombada bem no meio da estrada. Aciono o manete de freio e piso no pedal com vontade, esperando a hora em que a CBR 1000 começaria a derrapar. Que nada! Antes que eu imaginasse, a esportiva japonesa reduziu a velocidade e transpôs o obstáculo com segurança

Para minha sorte, estava pilotando a CBR 1000RR equipada com os novos freios C-ABS controlados eletronicamente. Lançada pela Honda em 2008, a nova geração de freios foi desenvolvida especificamente para motos superesportivas e desembarcou no Brasil em junho do ano passado. À época do lançamento do sistema, fiquei com a mesma dúvida que você: como vai funcionar um freio ABS para parar esse foguete de 178 cv? Imagine o ABS da Honda GL 1800 Gold Wing parando uma CBR 1000 na pista. Passando da imaginação à experiência, o fato é que o sistema é completamente novo e diferente de outros freios ABS: sua ação é combinada e controlada por um módulo eletrônico (ECM).

O ABS CONTRA O C-ABS
Em freios a disco convencionais, quando você aperta o manete ou pisa no pedal, o fluido “viaja” diretamente do cilindro mestre pelas mangueiras até as pinças. Com isso, vai fazer a moto parar com segurança na distância desejada com base na pressão aplicada no manete ou no pedal. No sistema ABS normal, há sensores de velocidade nas rodas que detectam uma possível derrapagem e aliviam essa pressão por meio de uma válvula controlada por uma central eletrônica.

O C-ABS, que equipa a nova Honda CBR 1000RR, é um sistema completamente diferente. Além dos sensores de velocidade nas rodas, há uma válvula de pressão e um modulador para cada roda. E há também o cérebro do C-ABS, também chamado de módulo eletrônico central (ECM). Quando você aperta o manete, o fluido aciona um relé na válvula que manda para a ECM a informação de quanta pressão você aplicou. A ECM então aciona os moduladores — unidades motrizes que acionam outro pistão — para aumentar a pressão hidráulica da linha de freios até a pinça e parar a moto.

Em resumo, é como se você apertasse um botão para frear, porém com um sensor que mede a força (pressão) aplicada no pedal. Mesmo com essa intervenção eletrônica, há a sensação de se estar freando um sistema comum. As especificações do conjunto não são diferentes da versão sem o C-ABS: dois grandes discos de 320 mm na dianteira com pinças de quatro pistões fixadas radialmente; e disco de 220 mm de diâmetro na traseira com pinça de pistão simples. A vantagem o sistema é que a atuação de um motor sobre a linha de freio propicia uma dosagem melhor entre os freios dianteiro e traseiro.

Além disso, o funcionamento é mais rápido do que em outros sistemas ABS”, ressalta José Luiz Terwak, gerente de novos produtos da Honda. Outro ponto destacado por Terwak é o desenvolvimento do sistema, feito especificamente para motos superesportivas. “A dosagem não permite que, mesmo em frenagens bruscas, a roda traseira saia do chão”, diz. Em função da curta distância entre-eixos (1.410 mm na CBR 1000), as motos da categoria têm a tendência de levantar a roda traseira quando se breca bruscamente, em uma situação de emergência ou mesmo em pilotagem mais esportiva na pista, por exemplo.

Difícil dizer, sem comparar, se são os melhores freios entre as superesportivas de 1.000 cm³, mas o sistema funciona de forma irrepreensível. Em nenhuma situação de frenagem, tive a sensação de perder o controle da motocicleta. Mesmo exagerando na dose ao pisar no freio traseiro, a roda não travou e, em nenhum momento, senti aquela trepidação característica de outros ABS.

HONDA COM E SEM C-ABS
A superesportiva da Honda traz motor de 999 cm³, 178 cv de potência máxima, bastante torque mesmo em baixos giros, embreagem deslizante, amortecedor eletrônico de direção e o mesmo design de linhas arredondadas. As diferenças da versão com o Combined ABS são os 11 kg a mais — peso do sistema eletrônico, válvulas e moduladores — além de estar disponível apenas na cor azul e prata, a mais sóbria. A versão normal (sem o C-ABS) é comercializada na cor azul e nas versões HRC (branca, azul e vermelha) e Repsol (com pintura que reproduz as cores da Honda que disputa o Mundial de MotoGP).

Segundo Terwak, isso foi uma estratégia comercial da empresa. “Sabíamos que a procura por essa versão seria menor. Atualmente apenas 10% das CBR 1000RR são vendidas com C-ABS”, afirma. Para o gerente da Honda, isso acontece porque os motociclistas ainda não conhecem o funcionamento do sistema. “Precisamos divulgar mais o C-ABS. A partir do momento que os consumidores passarem a conhecer o sistema, espero que passem a optar pela segurança”.

Afinal, a Honda CBR 1000RR com C-ABS custa R$ 65.142, menos de R$ 4.000 a mais que a versão Standard, cotada a R$ 61.342. Em função da eficiência do sistema e da segurança que esses freios oferecem, eu diria que seria a melhor maneira de gastar essa quantia

FICHA TÉCNICA
Honda CBR 1000RR Fireblade C-ABS

Motor	DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), 999,8 cm³, quatro tempos, quatro cilindros em linha, 16 válvulas e arrefecimento a líquido.
Potência	178,1 cv a 12.000 rpm.
Torque	11,4 kgfm a 8.500 rpm.
Diâmetro e curso	76,0 x 55,1 mm. Taxa de Compressão: 12,3:1.
Alimentação	Injeção eletrônica de combustível PGM-DSFI (injeção eletrônica dupla sequencial). Partida elétrica.
Câmbio	Seis velocidades com transmissão por corrente com anéis de vedação.
Quadro	Dupla trave superior do tipo diamante em alumínio.
Suspensão	Upside-down, 120 mm de diâmetro e 110 mm de curso (dianteira); balança traseira monoamortecida, 138 mm de curso e dez regulagens de pré-carga (traseira).
Freios	Disco duplo com acionamento hidráulico de quatro pistões na dianteira, cáliper de fixação radial e diâmetro de 320 mm com C-ABS (dianteiro); disco com acionamento por pistão simples, com 220 mm de diâmetro e C-ABS (traseiro).
Pneus e rodas	120/70-ZR17 M/C 58W (dianteiro); 190/50-ZR17 M/C 73W (traseiro).
Dimensões	2.080 mm x 685 mm x 1.130 mm (CxLxA); 1.410 mm (entre-eixos); 820 mm (altura do assento).
Tanque	17,7 litros.
Peso	177 Kg (a seco).
Cores	Azul metálica.
Preço	R$ 65.142.

 

Por Portal UOL

Editado Por Fabio Weslley